|
Entonces
se demuestra que las Zona Especial de Desarrollo Económico (ZEDE) sería un
modelo atractivo tanto para el sector privado como público en la gestión de
la plataforma logística de un puerto ecuatoriano. Entonces, las estrategias
estarían encaminadas al desarrollo de un modelo apropiado de plataforma
logística en el contexto de los corredores de transporte en Ecuador y la
ampliación de la atracción de las plataformas logística mediante la
aplicación de un modelo de ZEDES que incluya a la industria y a la
tecnología.
Palabras
clave: Servicios Logísticos, Plataforma Logística, Cadena de
Suministro
Abstract
The challenges brought an inverse correlation between time
and cost of trading across borders, together with the improvements achieved
by the application of a policy of trade facilitation necessitate the search
for alternatives for reducing the cost, common problem in all Pendulum
countries of South Pacific. Operational management given by the practical
experience accumulated by the port system of Ecuador, specifically through
the port of Guayaquil, provided by its number of terminals leads to the
"terminalization of supply chains." Corresponding terminals become
bottlenecks, which are a source of delay and logistics flow restriction in
the chain, which does not mean a lack of capacity of the facilities
performance and reliability of Terminal, oriented toward service level
shipping lines and users. The Freight Village would be the solution but can
be seen in Ecuador and little incentive (o) recognition of integrated
services, that it could promote. Then it is shown that the Special Economic
Development Zone (ZEDE) would be an attractive model for both the private and
public sector in managing the logistics platform of an Ecuadorian port. Then,
strategies would be aimed at developing an appropriate model of logistics
platform in the context of transport corridors in Ecuador and expanding the
attraction of logistics platforms by applying a model of ZEDES that includes
industry and technology
Key words:
Logistics Services, Freight Village, Supply Chain
Introducción
El
comercio internacional es el motor de la economía global. Más que nunca
personas, bienes y servicios están cruzando fronteras. Pero el comercio está
cambiando - hoy en día, los productos y los servicios que van con ellos se
obtienen en todo el mundo.
Las
mercancías cruzan fronteras muchas veces, primero como materias primas e
insumos y luego como productos finales, aduanas rápidas y eficientes y
procedimientos portuarios son esenciales. Indebidamente los procesos y la
documentación compleja elevan los costos y causan retrasos, y en última
instancia, las empresas, las economías y los consumidores cargan con el
costo. Por el contrario, un país donde se pueden exportar las materias primas
y materiales e importar bienes y servicios dentro de plazos rápidos y
fiables, será un lugar más atractivo para la inversión de las empresas
extranjeras. La pregunta sería ¿Cuál es el comportamiento del costo y tiempo
en el comercio transfronterizo del Ecuador?
Materiales
y métodos
La
presente investigación es descriptiva y correlacional, en el que identifican
las tendencias del tiempo de acuerdo a los Indicadores del Comercio
Transfronterizo, análisis documental de las Política Pública de Facilitación
del Comercio, aportando con criterios para la optimización de procesos.
Resultados
Indicadores
del Comercio Transfronterizo
Los
tiempos y los costos del comercio transfronterizo, que se exponen en la Tabla
1, consideran las actividades siguientes: preparación de documentos,
autorización de aduana y control técnico, puertos y operación en terminal, y
transporte interior, incluyendo manejo de la carga. En los últimos 10 años,
los países del péndulo del pacífico sudamericano tienen una tendencia
decreciente del tiempo de exportación e importación y un comportamiento
creciente del costo de exportación e importación, aunque en valores absolutos
existen algunas diferencias que alcanzan un valor máximo hasta 2,7 veces
superior con respecto al mínimo.
Tabla
1.
Tendencia del Tiempo del Comercio Transfronterizo en los países del Pacífico
Sudamericano.
|
Tiempo para la exportación (días)
|
|
Países
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
2012
|
2013
|
2014
|
2015
|
|
Chile
|
17
|
17
|
17
|
17
|
17
|
17
|
17
|
15
|
15
|
15
|
|
Perú
|
22
|
22
|
22
|
22
|
21
|
12
|
12
|
12
|
12
|
12
|
|
Ecuador
|
22
|
22
|
22
|
20
|
20
|
20
|
20
|
20
|
20
|
19
|
|
Colombia
|
34
|
34
|
24
|
14
|
14
|
14
|
14
|
14
|
14
|
14
|
|
Tiempo para la importación (días)
|
|
Países
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
2012
|
2013
|
2014
|
2015
|
|
Chile
|
16
|
16
|
16
|
16
|
16
|
16
|
15
|
12
|
12
|
12
|
|
Perú
|
29
|
29
|
29
|
22
|
24
|
17
|
17
|
17
|
17
|
17
|
|
Ecuador
|
44
|
44
|
44
|
20
|
29
|
29
|
25
|
25
|
25
|
24
|
|
Colombia
|
48
|
35
|
20
|
15
|
14
|
13
|
13
|
13
|
13
|
13
|
|
Costo para la exportación (USD$/Contenedor)
|
|
Países
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
2012
|
2013
|
2014
|
2015
|
|
Chile
|
645
|
645
|
645
|
745
|
745
|
745
|
795
|
980
|
980
|
910
|
|
Perú
|
1.845
|
1.845
|
1.540
|
1.790
|
1.870
|
1.870
|
2.370
|
2.355
|
2.355
|
2.3550
|
|
Ecuador
|
1.200
|
1.200
|
1.200
|
1.455
|
1.455
|
1.455
|
1.455
|
1.535
|
1.535
|
1.535
|
|
Colombia
|
1.845
|
1.845
|
1.540
|
1.790
|
1.870
|
1.870
|
2.370
|
2.355
|
2.355
|
2.355
|
|
Costo para la importación
(USD$/Contenedor)
|
|
Países
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
2012
|
2013
|
2014
|
2015
|
|
Chile
|
600
|
600
|
600
|
710
|
710
|
710
|
760
|
930
|
930
|
860
|
|
Perú
|
670
|
670
|
670
|
895
|
895
|
880
|
880
|
880
|
1.010
|
1.010
|
|
Ecuador
|
1.160
|
1.160
|
1.160
|
1.402
|
1.402
|
1.402
|
1.432
|
1.530
|
1.520
|
1.520
|
|
Colombia
|
1.773
|
1.773
|
1.440
|
1.640
|
1.750
|
1.700
|
2.650
|
2.650
|
2.470
|
2.470
|
Fuente: Los datos fueron
tomados del Proyecto Doing Business del Banco Mundial. Disponible en: http://espanol.doingbusiness.org/reports/global-reports/doing-business-2015.
El
comportamiento tanto de forma general como particular muestra cierta
correlación entre los costos y el tiempo transfronterizo. En el Ecuador ha
disminuido el tiempo de exportación en 13,6%, mientras que para la
importación se reduce en un 45,5%, como se aprecia en la Tabla 1 y Tabla 2.
Actualmente estos tiempos son de 19 días y 24 días respectivamente. Aún con
esa tasa de decrecimiento se está por debajo de los resultados alcanzados en
Colombia con un 58,8% y 72,9%; sin embargo, los mejores valores los alcanza
Perú con 12 días en la exportación y Chile con similar valor en la
importación. El costo de exportación e importación para Ecuador tiene una
tasa creciente de 27,9% y 31,0% respectivamente. Aunque es la menor de todos
los países objetos de estudio, hoy alcanza valores de 1 535 US$/TEU y 1 520
US$/TEU para exportación e importación. El Perú, aún con los costos de
importación y exportación bajos, mantiene la tendencia de mayor crecimiento:
alrededor del 50,0% en ambos conceptos. Los menores costos de exportación los
alcanza Perú con 890 US$/TEU y se mantiene Chile con 870 US$/TEU.
En
correspondencia, el Sistema Logístico del Ecuador ha disminuido los tiempos
de exportación e importación, pero, a su vez, ha incrementado casi
proporcionalmente los costos de ambos procesos. La interrogante estaría en:
¿Qué ha originado la disminución de los tiempos de exportación e importación
del comercio transfronterizo en Ecuador?
Política
Pública de Facilitación del Comercio.
La
Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) ha
desarrollado un conjunto de indicadores de facilitación del comercio que
identifican áreas de acción y permiten la evaluación de los posibles efectos
de las mejoras. En concordancia, la facilitación del comercio exterior se ha
tomado como Política Pública tanto en Ecuador como muchos otros países de la
región.
La
facilitación se mide a través de once indicadores que son: disponibilidad de
información, participación de la comunidad comercial, resoluciones
anticipadas, procedimientos de apelación, tasas y cargos, formalidades
documentales, su automatización y procedimientos, cooperación interna y
externa, y gobernanza e imparcialidad. Las estimaciones basadas en los
indicadores proporcionan una base para que los gobiernos puedan priorizar
acciones, movilizar esfuerzos de asistencia y capacitación técnica para un
país de una manera más específica.
En la
Tabla 2 se exponen los 11 indicadores de facilitación del comercio de los
países que conforman el péndulo del pacífico sudamericano: Chile, Perú,
Ecuador y Colombia y la Media Mundial. El Ecuador solo supera la media
mundial en el indicador disponibilidad de la información. El valor promedio
de los indicadores del país está por debajo de todos los otros países del
péndulo, sin embargo, las diferencias del promedio entre países no son muy
significativas debido a que la mayor es 0,35 con respecto a Colombia, 0,13
con Chile y la menor 0,06 con Perú. Ecuador tiene la mayor desviación
estándar entre los indicadores, dado por la dispersión de los valores de los
indicadores entre 1,90 para la disponibilidad de la información y 0,33 para
la cooperación interna. De hecho, los tiempos del comercio transfronterizo
del Ecuador han sido influenciado por la mejora de los indicadores de facilitación
del comercio exterior a partir de la optimización de los procedimientos
fronterizos y el aumento de los flujos de comercio, no obstante, la reducción
de los costos del comercio y por tanto la obtención de mayores beneficios del
comercio internacional no se aprecia una mejora.
Los
estudios actuales muestran que algunos de los indicadores tienen un impacto
mayor que otros en los costos del comercio transfronterizo, al menos en la
muestra de datos de los países actuales. Los indicadores que parecen tener el
mayor impacto en los costos del comercio de bienes manufacturados son
Resoluciones Anticipadas, Tasas y Cargos, Formalidades - Automatización, y
Formalidades - Procedimientos. En la Tabla 3 se muestra la ponderación de
cada indicador según la influencia estimada en el costo, donde las
formalidades de procedimiento tienen la mayor afectación en un 5,4%, mientras
que las tasas y cargos mantiene la menor con un 1,7%.
Tabla 2. Indicadores de
Facilitación del Comercio de los Países del Péndulo del Pacífico
Sudamericano.
|
No.
|
Indicadores de Facilitación
|
Chile
|
Perú
|
Ecuador
|
Colombia
|
Media
Mundial
|
D Ecuador con Media Mundial
|
|
1
|
Disponibilidad de Información
|
1,47
|
1,50
|
1,90
|
1,90
|
1,88
|
-0,02
|
|
2
|
Participación de la Comunidad Comercial
|
1,60
|
0,75
|
1,25
|
2,00
|
1,95
|
0,70
|
|
3
|
Resoluciones Anticipadas
|
1,11
|
1,43
|
1,33
|
1,57
|
1,83
|
0,50
|
|
4
|
Procedimientos de Apelación
|
2,00
|
1,89
|
1,13
|
1,38
|
1,89
|
0,76
|
|
5
|
Tasas y Cargos
|
1,75
|
1,80
|
1,33
|
1,50
|
1,80
|
0,47
|
|
6
|
Formalidades - Documental
|
0,83
|
0,83
|
1,00
|
1,67
|
1,68
|
0,68
|
|
7
|
Formalidades - Automatización
|
1,71
|
1,50
|
1,25
|
1,40
|
1,92
|
0,67
|
|
8
|
Formalidades - Procedimientos
|
0,84
|
1,00
|
1,00
|
1,31
|
1,55
|
0,55
|
|
9
|
Cooperación - interna
|
0,67
|
0,67
|
1,50
|
2,00
|
2,00
|
0,50
|
|
10
|
Cooperación - externa
|
2,00
|
1,67
|
0,33
|
1,50
|
1,74
|
1,41
|
|
11
|
Gobernanza y Imparcialidad
|
1,33
|
1,50
|
1,86
|
1,50
|
1,90
|
0,04
|
|
|
Promedio
|
1,39
|
1,32
|
1,26
|
1,61
|
1,83
|
|
|
Desviación Estándar
|
0,474
|
0,433
|
0,431
|
0,248
|
0,131
|
Fuente: Tomada la
información de la OECD. Compare your country Trade Facilitation
Indicator. http://www.oecd.org/trade/facilitation/indicators.htm.
En
Ecuador, el valor promedio ponderado de los indicadores de mayor impacto
continúa estando por debajo del resto de países del péndulo, aunque se
mantiene bajo el nivel de significación de los promedios entre países debido
a que la mayor es 0,2256 con respecto a Colombia, 0,2096 con Perú y la menor
0,1257 con Chile. Chile tiene la mayor desviación estándar entre los
indicadores, dado por la dispersión de los valores de los indicadores entre
1,7798 para las tasas y cargos y 0,8854 para las formalidades de
procedimiento.
Tabla 3. Ponderación de
los Indicadores de Facilitación de Mayor Impacto en el Costo del Comercio
Transfronterizo.
|
No.
|
Indicadores
de Facilitación
|
Influencia
del
Indicador
|
Chile
|
Perú
|
Ecuador
|
Colombia
|
|
8
|
Formalidades -
Procedimientos
|
5,4%
|
0,8854
|
1,0540
|
1,0540
|
1,3807
|
|
3
|
Resoluciones Anticipadas
|
3,7%
|
1,1511
|
1,4829
|
1,3792
|
1,6281
|
|
7
|
Formalidades -
Automatización
|
2,7%
|
1,7562
|
1,5405
|
1,2838
|
1,4378
|
|
5
|
Tasas y Cargos
|
1,7%
|
1,7798
|
1,8306
|
1,3526
|
1,5255
|
|
Promedio
|
1,3931
|
1,4770
|
1,2674
|
1,4930
|
|
Desviación Estándar
|
0,4464
|
0,3204
|
0,1478
|
0,1079
|
Fuente: Tomada la
información de la OECD. Compare your country Trade Facilitation
Indicador. http://www.oecd.org/trade/facilitation/indicators.htm y Moïsé, Evdokia,
Thomas Orliac y Peter Minor (2011). Trade Facilitation Indicators: The Impact
on Trade Costs. OECD Trade Policy Papers. No. 118. OECD Publishing.
http://dx.doi.org/10.1787/5kg6nk654hmr-en.
Los
resultados del análisis son muy importantes, sobre todo cuando las posibles reducciones
de los costos del comercio transfronterizo son insuficientes con respecto a
las necesidades de las cadenas de suministro lo cual evidencia la prevalencia
del criterio de gestión operacional ante la gestión facilitadora de los
operadores logísticos. La cuestión sería ¿Cómo podemos comprobar dicha
afirmación en el Sistema Portuario del Ecuador?
La
Terminalización de las Cadenas de Suministro
El
Sistema Portuario del Ecuador, conformado por los terminales públicos,
petroleros y privados que se organizan en forma de Autoridades Portuarias,
Superintendencias y entidades aisladas y (o) asociadas, deben contribuir con
la política pública de “facilitar el comercio exterior”.
Un
juicio a priori podría estar dado en el por qué involucrarse en una demanda de
los exportadores e importadores ecuatorianos al estado. La comprensión debe
sustentarse en dos momentos: (1) la identificación de los dueños de la carga
como los clientes de los terminales portuarios y (2) la satisfacción de sus
requerimientos a partir de la prestación de un servicio portuario de
excelencia para el logro de su fidelidad.
De
hecho, la mayoría de los terminales privados de los puertos ecuatorianos han
surgido por la búsqueda de la satisfacción de la demanda del servicio a la
carga de uno o varios clientes. Un ejemplo representativo es el Puerto de
Guayaquil, donde coexisten alrededor de 18 terminales privados orientados a
la especialización, pero con dos estrategias diferentes: (1) tipo de carga y
(2) clientes. El proceso de transformación ha sido progresivo: un primer
momento hacia los gráneles y (o) carga general y un segundo momento en el que
incorporan la carga contenedorizada.
La
interrogante sería ¿todos los terminales transitan por el mismo camino? La
respuesta está dada por el patrón de integración ya sea vertical u horizontal
que aporta la estructura de la red asociada a su sistema logístico. En la
Tabla 4 se expone una muestra de los sistemas en el que operan algunos
Terminales Portuario del Puerto de Guayaquil.
Tabla
4. Integración de los Terminales Privado del Puerto de Guayaquil.
|
Terminal
Portuario
|
Tipo
de Integración
|
Característica
del sistema logístico
|
|
ECUAGRAN
|
Horizontal
|
Red
de actividades de almacenamiento, carga, descarga, pesaje, pre-limpieza,
secado, ventilación, fumigación, mezclado, ensacado, despacho y transporte
de granos secos.
|
|
FERTISA
|
Vertical
|
Red
de unidades de negocios involucradas en la producción, cosecha y empaque de
productos agrícolas para su exportación y la importación de productos para
la producción y venta de fertilizantes, agroquímicos y productos pecuarios.
|
|
NAPORTEC
|
Vertical
|
Red
de producción y comercialización de frutas y vegetales, frescos y en
conserva a nivel global.
|
|
NIRSA
|
Vertical
|
Red
de unidades de negocios de captura/cultivo, producción y empaque de
conservas y congelados de túnidos, sardinas y camarón.
|
|
SALICA
ECUADOR.
|
Vertical
|
Red
de fábricas y distribuidoras mayorista, minorista y de hostelería para
conservas y congelados de túnidos.
|
|
QC
TERMINALES ECUADOR
|
Horizontal
|
Red
de logística regional para el transporte, almacenamiento y manipulación de
productos líquidos a granel, tales como derivados de petróleo,
petroquímicos, aceites vegetales y minerales entre otros.
|
Fuente:
Información tomada de las páginas corporativas de los terminales del puerto
de Guayaquil y los Boletines Estadísticos Portuarios de la Subsecretaria de
Puertos, Transporte Marítimo y Fluvial (SPTMF) del Ministerio de Transporte y
Obras. Disponible en: http://www.obraspublicas.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2015/08/SPTMF-Boletin-Estadistico-2014.pdf
Las
Plataformas Logística
Por la
década de 1960, las primeras plataformas logísticas aparecieron en Francia,
dirigidas por la iniciativa del sector público, en cooperación con las
autoridades locales, cámaras de comercio e industria. En la actualidad, la
evolución del término de Plataforma Logística se orienta a cuatro aspectos:
(1) la concentración espacial de servicios logísticos, (2) la intersección de
dos o más diferentes modos de transporte, (3) interface entre el tráfico
local, regional y global y (4) cooperación entre compañías. En
correspondencia, los servicios que pueden prestar las plataformas son
aquellos orientados a la infraestructura, la tecnología sistemas de
información y el último grupo a los servicios logísticos operativos.
Los
servicios de infraestructura consideran a la inmobiliaria logística,
construcción de instalaciones logísticas, inversión y financiamiento,
consultoría en bienes logísticos, estudios de localización de bienes raíces
de logística y, promoción inmobiliaria. De hecho, son los servicios menos
atractivos en el país debido a que se asocian a servicios con una alta
intensidad de capital y alto riesgo debido a la carencia de la creación de
economías de escala y economías de aglomeración. El grupo gestor de la
instalación, se considera en su mayoría propiedad pública para la
facilitación de la libre concurrencia. El riesgo financiero se podría
convertir en una oportunidad como fuente para la inversión extranjera
directa.
Los
servicios de tecnología y sistemas de información en algunas zonas de actividad
logística como los puertos marítimos forman parte de los servicios a la
comunidad portuaria. La mayoría de los servicios están conformados por la
tecnología de identificación, geolocalización, y sistemas de rastreo
vehicular, gestión de la infraestructura logística, sistemas de gestión de
cadenas de suministro globales y nacionales, sistemas de facilitación del
comercio y simplificación de procedimientos. En correspondencia, podría
favorecer a la mejora de los indicadores de facilitación del comercio, como
alternativa para una mayor accesibilidad a la tecnología de la información y
la comunicación por parte de los operadores de comercio exterior, agentes de
aduana, operadores portuarios y aeroportuarios, y operadores de transporte.
Los
servicios logísticos operativos contemplan (1) Transporte y Servicios
Logísticos, (2) Logística del Comercio Internacional, (3) Proveedores de
Equipamiento de Transporte, Inversionistas y Financiamiento a Operadores de
Servicio y Consultoría en Operación Logística y (4) Fortalecimiento de
Capacidades con Entrenamiento y Organizaciones Gremiales.
Los
operadores de los servicios en las plataformas logísticas no están
considerados dentro del marco legal vigente que permita la definición de sus
estándares locales, regionales y globales, que cada día son más exigentes
dado los requerimientos de las cadenas de suministro y más complejos la
prestación dado el interés de un paquete de servicios logísticos “Puerta a
Puerta” realizado por un tercero y (o) su gestión por una cuarta parte. De
hecho, el Código Orgánico de la Producción, Comercio e Inversiones solo se
limitan a incorporar a los Operadores Económico-Autorizados (OEA) y al
operador de Zonas Especiales de Desarrollo Económico (ZEDES). En ningún
momento se menciona a la clasificación operadores de servicios logísticos.
Sin embargo, en la mayoría de las empresas ecuatorianas, la gestión de la
cadena de suministro es responsabilidad interna y el operador solamente
ejecuta indicaciones del cliente y, en algunos casos, entrega información
para gestionar decisiones, pero sin mayor injerencia en los procesos internos
de la empresa. Desde hace varios años, las grandes empresas nacionales y
multinacionales en Argentina exhiben un alto grado de madurez en la
externalización de procesos y de servicios y ven a los operadores logísticos
como aliados estratégicos para agregar valor a sus cadenas de suministro. En
respuesta a la pregunta ¿Qué servicios logísticos son tercerizados por las
empresas argentinas? El 83% de las compañías terceriza la distribución; el
78%, el transporte de suministro; el 74%, el transporte de carga nacional; y
el 65%, el almacenamiento; el 56%, el transporte internacional; el 53%, las
tareas vinculadas a preparación, como recepción, preparado, despacho y pedido
de mercaderías; y el 50%, servicios adicionales, como copacking y
etiquetado. En consecuencia, se aprecia en Ecuador poco incentivo y (o)
reconocimiento de los servicios integrado, que la plataforma logística podría
promocionar. ¿El cuestionamiento sería a partir de dónde comenzamos desde
cero o existe algún antecedente?
Discusión
Zonas
Especiales de Desarrollo Económico (ZEDES)
La
primera "Zona Moderna" se estableció en Irlanda durante el año
1959. Desde entonces, una variedad de diferentes configuraciones de zona ha
existido, mencionando entre ellas según el criterio de clasificación del
Banco Mundial: los Parques Industriales, la Zona Franca Comercial, la Zona
Franca de Exportación, la Zonas de Empresas Libres (Zona de una sola
fábrica), Zona Amplia de Zonas de Especiales Económicas y Puerto Libre.
En
correspondencia, el antecedente en Ecuador de las Plataformas Logísticas son
las Zonas Francas (ZF), definidas como es un área delimitada y autorizada por
un país, que brinda ventajas especiales en relación al comercio exterior,
aduanera, tributaria, cambiaria, financiera, y el tratamiento de capitales y
laboral. En el año 2009 se lleva a cabo un proceso de depuración, donde se
comprueba si las empresas cumplen los objetivos del Artículo 2 de la Ley de
Zonas Francas: incentivar la generación de mano de obra, inversión
extranjera, transferencia tecnológica, incremento de las exportaciones y
desarrollo de zonas geográficas deprimidas. En correspondencia, hoy se
encuentran operando 8, como se expone en la Figura 1.
Figura
1. Zonas Francas Vigente en el Ecuador
Fuente: Datos tomados
del Consejo Nacional de Zonas Francas (CONAZOFRA) y el mapa Plan de
Plataformas Logísticas a Nivel Nacional del Ministerio Coordinador de la
Producción Empleo y Competitividad a partir de los estudios de la compañía
consultora española ALG.
Las
características de las Zonas Francas vigentes que su ubicación se orienta a
un puerto marítimo se exponen en la Tabla 6. El objetivo principal es la
manufactura orientados a los mercados de la exportación y nacional, aunque
las actividades elegibles pueden ser la industria, comercio y servicios. En
resumen, el tipo de zona franca que se ha podido mantener en el país es el
Parque Industrial.
Tabla
6. Características de las Zonas Francas en Ecuador
|
Zonas
|
Características
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|
Franca
|
Objetivo
|
Tamaño Típico
|
Ubicación
|
Actividades Elegibles
|
Mercado
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Tipo
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|
ZOFREE
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Manufactura
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22 ha
|
Puerto de Esmeraldas
|
Industria,
Comercio y
Servicio
|
Exportación, Nacional
|
Parque Industrial
|
|
ZONAMANTA
|
Manufactura
|
53 ha
|
Puerto de Manta
|
Industria,
Comercio y
Servicio
|
Exportación, Nacional
|
Parque Industrial
|
|
ZOFRAMA
|
Manufactura
|
74,4 ha
|
Puerto de Manta
|
Industria,
Comercio y
Servicio
|
Exportación, Nacional
|
Parque Industrial
|
|
ZOFRAPORT
|
Manufactura
|
48,1 ha
|
Puerto de Guayaquil
|
Industria,
Comercio y
Servicio
|
Exportación, Nacional
|
Parque Industrial
|
Fuente:
Elaboración Propia
El
aporte de la Zona Franca en Ecuador ha sido la creación de valor impulsada
por la logística portuaria.
El problema
está en la selección de las industrias más adecuadas para el transbordo y la
maximización de valor añadido. Los puertos desempeñan un papel importante en
la integración de los tres tipos de canal: logístico, comercial y de
suministro. El cambio del sistema de puerto a un "sistema de gestión de
canal integrado", los servicios logísticos y otros servicios de valor
añadido deberán ser proporcionado en una delimitación territorial para
mejorar la eficiencia de producción y la entrega. De hecho, la mayoría de las
zonas francas asiáticas utilizan los siguientes criterios de selección (1)
industrias que pueden procesar un alto valor añadido por las operaciones de
transbordo, (2) industrias que están estrechamente interrelacionados con las
industrias corriente a bajo y podrían mejorar el desarrollo de la industria
nacional, (3) las industrias que pueden provocar grandes impactos positivos
en el comercio internacional y (4) las industrias con uso eficaz de terrenos,
como los sectores secundario y terciario. Un ejemplo fehaciente es la
industria textil en los países centroamericanos.
Una
alternativa para las plataformas logísticas en los puertos ecuatorianos sería
la implementación de las Zonas Especiales de Desarrollo Económico, como
destino aduanero en una delimitación territorial con régimen especial de
administración y un esquema de privilegios e incentivos tributarios para
fortalecer el desarrollo productivo con el asentamiento de nuevas
inversiones. En resumen, sus propias funciones justifican su aplicación:
atraer nuevas inversiones productivas sostenibles, consolidar la oferta y
exportación de servicios logísticos multimodales y mejorar la competitividad
del transporte, establecer nuevos polos de desarrollo territorial, generar
empleo de calidad y generar divisas para una balanza de pagos más saludable.
En correspondencia la ZEDES sería un modelo atractivo tanto para el sector
privado como público en la gestión de la plataforma logística de un puerto
ecuatoriano.
Conclusiones
Entonces,
las estrategias estarían encaminadas a
• Desarrollar el modelo apropiado de
plataforma logística en el contexto de los corredores de transporte en
Ecuador.
• Ampliar la atracción de las plataformas
logística mediante la aplicación de un modelo de ZEDES que incluya a la industria
y a la tecnología.
Referencias
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Facilitation Measures to the Operation of Supply Chains. OECD Trade Policy
Papers. No. 181, OECD Publishing, Paris. Disponible en:
http://dx.doi.org/10.1787/5js0bslh9m25-en
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The Impact on Trade Costs. OECD Trade Policy Papers. No. 118. OECD
Publishing. Disponible en: http://dx.doi.org/10.1787/5kg6nk654hmr-en
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Christopher D. y Mark R. Ferguson (2011). An Exploration of the Freight
Village Concept and its Applicability to Ontario. Hamilton, McMaster
Institute of Transportation and Logistics - McMaster University, pp. 195.
Wagener
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appropriate for Ukraine? International Conference Investment and Innovations
in Logistic Infrastructure of Ukraine, Kiev. Disponible en:
http://www.wagener-herbst.com/content /news/ Vortrag_NW_Kiew_20080407_V1.pdf
Cheng-Min
Feng. Creating Value-driven Port Logistics in Free Trade Zones. Proceedings
of International Forum on Shipping, Ports and Airports (IFSPA 2008). Disponible
en:
http://www.icms.polyu.edu.hk/ifspa2008/presentation/Y302/Parallel%20Session%204/Cheng-Min%20Feng.pdf
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